阳光电动力史良辰：新能源汽车集成电驱产品开发关键技术
6月27日－29日，由电车资源主办，招商局检测车辆技术研究院有限公司协办的“2022第五届中国新能源汽车产业大会暨第二届中国新能源重卡产业生态大会”在成都隆重举行。
其中，在28日下午举行的中国新能源物流车大会上，阳光电动力产品线总监史良辰发表了题为《新能源汽车集成电驱产品开发关键技术》的主题演讲，分享了在技术路线2.0背景下，电驱系统在实际应用中的痛点以及k8凯发的解决方案。
新能源商用车技术路线带来挑战
史良辰表示，新能源商用车发展迅猛，市场有望超过预期，给企业发展带来挑战。
节能与新能源汽车技术路线图2.0明确了不同时期新能源商用车总成的技术目标：到2025年商用车电机转矩密度达到20n.m/kg，控制器体积功率密度达到30kw/l；到2030年，商用车电机转矩密度达到24n.m/kg，控制器体积功率密度达到40kw/l；到2035年，商用车电机转矩密度达到30n.m/kg，控制器体积功率密度达到60kw/l。“这里面的挑战不小，因此零部件企业需要不断地创新，运用先进的技术对产品进行升级。”史良辰说。
电驱产品在实际应用中的痛难点分析
“除了面临技术路线2.0规划带来的挑战，电驱产品在实际应用中也存在不少痛点。”阳光电动力总结出如下三大痛点：
痛点一是高压电气零部件还是分散布置，分体电控使得线束的布置复杂，对整车的空间占用较大。
痛点二是产品的版本多，复用性差。主要受主驱功率扩展性差、pdu兼容性弱、整车布置差异，零部件包络空间不同等影响。
痛点三是交付周期长。一方面是因为受全球疫情影响，供应周期延长；另一方面是因为电控、电源分开布点，导致不同的厂家方案不同，不同厂家核心器件不通用，备货难度进一步加大。
针对高压电气零部件痛点问题，阳光电动力提出了“电—电集成”方案。把主驱控制器、高压配电、dcdc和车载充电等相关电力电子设备进行集成化设计的优点是：
第一、电气设备的集成要大幅度的缩小体积和降低重量。
第二、要实现功率模组的平台化，满足多个车型的功率需求，降低整车研发成本。
第三、集成设计过程，可以实现电子器件选型的平台化，减少供方管理，改善交付困难的现状。
第四、要实现高压零部件的集成。减少相互之间的线束互连的成本以及改善整车的质量。
那么，面对技术路线2.0的挑战以及电驱应用的痛点难点问题，未来零部件产品迭代方向将走向何处？又要用什么方案来解决当下的问题？阳光电动力作为国内电驱系统领域的头部企业之一，围绕“电驱系统的集成”不断的创新与升级。阳光电动力在分立器件、车载电源以及车载高压配电领域持续创新和突破。
关于为什么要用分立器件？第一是采用分立器件便于实现平台化，通过分立器件并联的数量控制，可以实现不同的功率或电流输出，满足整车的不同需求；第二是成本可控，封装简单、生产的良率高，市场应用广泛。
阳光电动力采用差异化的路线来创造控制器的产品价值，在实现分立器件并联技术时，采用专利驱动电路方案实现更高动静态均流特性，动态和静态的均流能力提升30%，使得并联的器件更可靠。
对于车载电源，磁件的设计是重中之重。当前行业普遍的方法，还是依托设计人员的经验进行参数选取，往往设计出的结果都有冗余，磁件的体积偏大。而阳光电动力则建立程序化的磁件设计工具、从大数据备选结果中选出最优解、综合考虑体积、成本、损耗等因素，使得性能明显提升、成本有效降低20%、体积减少30%。
在车载高压配电关键技术方面，阳光电动力实现的集成，不是简单的功能组合，需要预置小体积功能电路，演变不同场景pdu方案，可以柔性适配多车型配电需求。
在突破了以上关键技术的基础上，阳光电动力开发了针对n1类市场的主辅驱多合一产品——ee30系列电机控制器，基于平台化选型、设计，高度集成mcu、obc、dcdc和pdu。相较于以往的分体布置方案减少了整车内部体积占用和线束成本。其中obc功率等级兼有3.3kw、6.6kw两种，且6.6kw支持双向功能 。整机满足6g抗振设计需求，器件工作状态稳定可靠，确保车辆在运行过程中的安全可靠。