支持『换电技术』的北汽昌河ev5，能否解决货车司机的里程焦虑问题？
但凡提到『换电技术』，很多小伙伴第一时间都会想到蔚来汽车。没错，蔚来汽车的『换电技术』可谓是家喻户晓的存在，并且已经实打实的落地了，从用户体验的角度来看，好评占多数。
那何为『换电』呢？顾名思义，就是把新能源汽车底部的电池在没电的时候卸下来，装上一块满电的电池。简单举个例子，就像以前的诺基亚手机，基本人均两块电池，当其中一块电池没电时，则把底壳掰开，换上另外一块满电的电池。而新能源汽车的『换电技术』其实也是大同小异，只不过汽车的电池比手机的更大更重，所以只能到固定的地点进行换电。
据了解，北汽昌河ev5是支持“分箱换电”和“底盘换电”两种不同换电模式的，整个换电过程大概3分钟内即可完成。
那换电有什么好处呢？按照官方的说法就是，北汽昌河ev5可以通过换电技术，实现对电池集中管理、定期维护，延长电池的循环寿命。
嗯，听上去是一项不错的技术。
随着国家对新能源物流车发展的持续推动，市面上大部分新能源物流车的nedc续航里程都能做到250km以上，基本上能够满足城配用户一整天的配送里程需求。但对于有一定中、远途配送需求的货车司机而言，里程焦虑问题一直困扰着他们。比如，当天来回深圳和广州，总里程已经超过250公里。
对于有高出勤的货车司机而言，续航里程依旧是令他们头疼的问题。虽然很多新能源物流车都在宣传自己充电效率很快。类似：只需中午吃个午饭的时间即可把电量从20%充到80%的广告语层出不穷，但似乎还是没有『换电』就能跑来得实在、方便一些。但是，市面上目前的充电站非常稀少，要跑到固定的充电站去换电也需要一定的时间和电量，在这种场景下，似乎就近找个充电站进行补电才是上上策。
关于电池方面，北汽昌河ev5是采用了“车、电分离”的销售模式，这个运营模式基本跟蔚来的策略没有太大的差别。顾名思义就是，买车的时候你可以不买电池，选择租电池。这种购车方法，对于生活艰苦的货车司机而言，“以租代购”可以在一定程度上降低购车的成本，减小货车司机的经济压力。但相反的一面，假设一名货车司机开了两年不做了，把车拿去当二手车售卖，很直观的一点是，一个有电池的新能源物流车二手收购价肯定是会比一个没有电池的是更高的。
好了，上面只是一个小插曲，我们紧接着来看一下北汽昌河ev5的核心三电规格。北汽昌河ev5采用的是国轩高科32.3kwh和43kwh的磷酸铁锂电池，相匹配的是来自苏州汇川额定功率30kw，峰值功率60kw的永磁同步电机，最大扭矩220n·m，相对应的nedc续航里程分别是210km和270km，最高时速90km/h，这个参数规格在新能源微面车型中属于中规中矩。如果是电池度数为32.3kwh续航210km的那款车型的话，说实话续航未免会有点短，从另外一个角度来看，按照官方所说，北汽昌河ev5是专为城配物流打造的多用途电动物流车。其实也可以理解这个续航里程，只用于城市周边配送，似乎也没有必要把续航里程做的太长？
如果以『换电』作为北汽昌河ev5的主要宣传口号，似乎听过去也合情合理。但如果以『换电』为载体，那也需要大规模的换电站数量才能满足消费者用户的需求，不然就是“徒有其表”。
听上去『换电技术』可以给用户提供更加便捷的服务。但静下心来仔细分析一下，似乎真正实行起来并非易事。在全国建设“换电站”本身就是一个规模较大的工程，建站和运营成本是非常庞大的，所以目前最大的可能只在个别小规模地区做试点进行，想要在全国普及开依旧是“遥遥无期”。所以由此来看，北汽昌河ev5的『换电技术』想要完全解决消费者的里程焦虑问题，还需要加把劲。