“增程式”被多次点名， 曾被斥为鸡肋，今却成百人会瞩目焦点
刚过去不久的2020中国电动汽车百人会论坛（以下简称“百人会”）上，多位专家们多次提及“增程式”混合动力。相较其他的纯电动、氢燃料技术，增程式的技术路线显然是在另辟蹊径。有人曾预言，增程式是取代纯电动最好的技术。但也有持相悖的观点和态度，直斥增程式和插电混合（phev）是鸡肋、只是时代的“过渡性”产物。
百人会上，“增程式”的话题再次被参会者们提上议程。可见的是，今年“增程式”一派以更多的实际产品，来回应众人过往的质疑。市场产品方面，笔者了解到，“增程式”的乘用车车型有宝马i3、理想 one、本田、丰田等，终端消费者选择极为丰富，其中以走量大的本田、丰田为例，纵使在个别城市并不享受指标、补贴的善待，但他们的受欢迎程度和产品体验绝不亚于传统燃油车。商用车领域，吉利远程商用车是率先布局“增程式”技术的厂商，旗下的远程re500系列已实现量产。恰巧，吉利集团是”增程式“技术的拥趸粉丝，创始人李书福曾多次站台宣传，据闻明年在乘用车布局上，吉利会有增程式新车突破。
杨裕生："插电式"混合动力车是假节能减排，节能减排的增程式电动汽车最宜市场化
中国工程院院士、防化研究院研究员杨裕生在讨论时，指出“插电式混合动力车是假节能减排”。他认为，节能减排的增程式电动汽车最宜市场化，要冷静评估燃料电池电动车的前景。关于增程式技术，他例举了以下技术优势。首先是动力系统：1、发动机排量减小，大概只有同样类型燃油车排量1/2；2、发动机能效优化，在一个很窄的转速条件之下来运转；3、电池少，相当于纯电动车的30%左右，成本得以降低；4、少装电池，车子轻，更节能。
在安全性和经济性方面，增程式技术还有比纯电动、氢燃料更好的优势。第一，电池组不会过充过放，寿命得以延长；二是，采用磷酸铁锂电池比能量就足够了；三是，电池少，补贴退坡之后、取消之后的影响小，容易推销；四是，增程行驶比燃油车节省50%以上，具有很好的经济性；五是，可以不外充电，车上充电，这样可以免建充电桩或者少建充电桩，而且能够远距离行驶；六是，如果有充电条件，城市百公里内节油率大于80%。厦门大学的田昭武院士做过计算，节油率大于90%；最后，结合经济、商业角度等考虑。以往的燃油车生产及加油设施可全部继承，便于发展。
欧阳明高：phev是中国特色的可充电式混合动力
中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高，则以单独的篇幅谈及了目前插混技术。他说，中国特色的可充电式混合动力跟国外的可充电混合动力不一样，我们叫纯电型插混。所谓纯电型插混就是电池soc满的时候，一直到剩余30%之前就是纯电动，国外的插电不完全是这种概念，就是底下的混合型插电，就是有电的时候发动机也是能起来的，中国是不允许的，50km是底线，现在大家知道，宝马在卖100km的，我相信今后100km、150km都会有，至于电量下降之后就进入混合动力，就是像常规混合动力一样，可以是并联、可以是串联、可以是混联，这就是中国的插电混合，当你是串联的时候就叫增程式电动车。
欧阳明高还特别以目前市场上畅销的本田汽车技术举例子。本田的混合动力有电池电机，也有油箱、内燃机。如果内燃机在高效区运行的话，并联直驱是最好的，这种工况在公路工况。如果在低效区，我们当然要把内燃机给它切断，然后让它发电，这样高效区发电然后再供给电池和电机，这就是所谓的串联。对比之下，日产的note epower不多装电池，就是这个原因。业内，比较理想的混合动力构型是串并联，丰田是同时串并联，本田的串并联是分时串并联，本质上都是串并联。
本田采用的是电动平台化战略，它以前什么混合动力都搞过，最后集中搞串并联。其实在城里基本上是串联，高速公路他是并联，因为它的插电是电池比较少、发动机随时可以起来的。中国商用车以前也搞过各种各样的混合动力，最终成为主流的叫同轴混联其实也是串并联。欧阳明高建议和看法是，近中期有机遇、长期是过渡，建议平台趋同、部件共享、成本最优。
刘立国:增程系统，是我们投入最多的
理想汽车技术研究中心副总裁刘立国表示，增程系统，是我们投入最多的。理想one是全球第一款增程式中大型的豪华suv，纯电里程能跑到150公里。如果有充电条件的话可以体验到纯电动车的行驶的平顺性、安静性，包括加速性能。如果没有充电条件，我们在增程模式下，最高时速驱动里面最稳定的最高车速做到135公里，满足绝大部分的行驶需求，而且没有对充电桩的依赖。
刘立国认为纯电动车里面，目前为止两大基准的行业问题，第一个是相比燃油车，它的售价非常昂贵，尤其是在同级别的情况下，包括豪华程度，包括同规格的情况下，其实纯电动汽车的成本是非常高的。另外是残值的问题。同样价位的情况下，5年以后的残值只有30%，二手车残值率太低了。另外受限于充电条件，造成各种焦虑问题，前面各位嘉宾讲过了，像是里程焦虑、充电焦虑、安全焦虑等等。尤其是现在退坡之后，这两个行业的基本问题肯定会严重影响到纯电动车的市场增速，增程式电动车则能够很好地解决补贴退坡之后的增速问题。
王云石：需要一个干净的城市电网
加州大学戴维斯中国交通和能源中心主任王云石，则从电网清洁度的角度向与会嘉宾们展示了混合动力的用车环境。他以在河北电网做的调研举例，bev续航很短，大概做到300公里。假如不考虑其他因素，110公里和210公里纯电的里程就能满足90%和99%的人除了节假日外，大部分时间的日常里程需求。但是低温时期，我们用dvkt测试发现，非燃油车冬天根本不能走。bev在北京和上海这样两个城市基本上是183km就能满足90%的日常出行需求。结果是，非常长的纯电里程的插电混合动力车与传统混合动力车相比传统燃油车相比有可能更污染。因此，最好的一个办法就是，一个更干净的城市电网，才能保证更长的最佳里程和理想的最佳里程。
王云石呼吁，在制定政策时都应把以下三个因素进行考虑：第一，每天怎么开的，是城市里边开、还是乡村开。第二，温度。美国各个州的温度都算进去了。第三，上游排放的电网因素。
“增程式”及混合动力作为本次百人会的高频词，不少专家学者都有提及。不少专家对待“增程式”、混合动力，思维和态度积极、开放，大家认为未来制定政策时应根据实际和应用场景多加考虑。